Les équipements doivent s'adapter à une demande disparate

Démocratiser l'automobile pour la rendre accessible au plus grand nombre, le pari était risqué, mais nous pouvons désormais affirmer qu'il est réussi. Il ne se passe pas de mois sans que tel ou tel constructeur annonce à son tour un modèle bas coût. Renault, qui s'est engouffré dans cette voie depuis plusieurs années avec la Logan, vient de récidiver avec la Sandero. Et la plupart des autres grands constructeurs mondiaux (l'américain General Motors, l'indien Tata Motors, le français PSA, pour ne citer que ceux-là) lui ont emboîté le pas. Les marchés émergents (Inde, Chine, Europe de l'Est, Amérique latine) ont constitué la cible prioritaire pour tous ces constructeurs, car ils y ont vu un relais de croissance inespéré alors que les marchés matures d'Europe de l'Ouest et d'Amérique du Nord s'essoufflaient. Les modèles bas coût ont également été introduits avec succès dans nos contrées et ont ainsi permis à des familles modestes d'acheter un véhicule spacieux ou, à d'autres, plus aisées, de s'offrir une seconde voiture sans être obligées de se cantonner aux « petits » modèles.

Comment les constructeurs sont-ils parvenus à commercialiser des modèles à si bas prix ? En se concentrant sur l'essentiel, c'est-à-dire la sécurité, l'environnement, et sur d'autres fonctionnalités qui sont variables selon les marchés. Si la climatisation n'est que très peu demandée en Europe du Nord, elle devient bien sûr incontournable dans les pays chauds. Autre exemple de différenciation selon les marchés adressés : l'auto-radio et la connectivité des produits multimédias (lecteur MP3, lecteurs DVD portables) sont jugés essentiels en Asie, alors qu'ils le sont beaucoup moins en Europe. L'airbag n'équipe pas certains modèles destinés aux pays où les accidents ne se produisent pas à grande vitesse, car il ne se déclencherait pas (c'est particulièrement le cas dans les mégapoles asiatiques à forte concentration de population où la plupart des accidents se produisent avec des piétons et des vélos). Les constructeurs doivent donc s'adapter aux marchés visés en proposant une plate-forme de base commune pour chaque véhicule qui est complétée en fonction des besoins locaux, et se demander en permanence quelles fonctions ne sont pas nécessaires. Elles peuvent être intégrées au dernier moment, juste avant le démarrage en production, grâce à des interfaces standard. « En termes de logistique, cela nous impose de travailler le plus près possible de nos clients avec des magasins situés à proximité, voire à l'intérieur des usines de production des équipementiers. Les prévisions de pièces nécessaires sont ainsi transmises très rapidement », explique Denis Griot, vice-président de Freescale en charge du marché automobile.

En ce qui concerne les pays émergents, tels que la Chine et l'Inde, l'équipement en termes de sécurité et de tableau de bord sera réduit au strict minimum par les constructeurs, afin d'être en adéquation avec le pouvoir d'achat des consommateurs de ces pays tout en se conformant à la législation des Nations Unies en matière d'automobiles. Ainsi, après la voiture bas coût que Renault a su produire et vendre en Europe de l'Est depuis plusieurs années, et qui est déjà deux fois moins chère mais qui a un gabarit équivalent à celui des modèles traditionnels, se profile une autre catégorie de véhicules, la voiture « ultra-bas coût » encore deux à trois fois moins chère que les modèles bas coût. Tata Motors a par exemple la volonté de se positionner sur cette deuxième catégorie de véhicules au contenu électronique encore plus dépouillé que celui des véhicules bas coût, mais les constructeurs occidentaux tels que Renault et PSA sont bien décidés à ne pas laisser le constructeur indien s'approprier seul la demande des marchés émergents. Ils ont donc prévu d'installer également des centres de conception et de production dans ces pays. Le contenu minimal d'électronique dans une automobile concerne les normes antipollution. Tous les véhicules ont des calculateurs d'injection électronique. L'impératif de sécurité ne viendra qu'après les obligations environnementales, notamment en Asie. Le compteur de vitesse est également une obligation et les constructeurs essaient majoritairement d'extraire cette information à partir du contrôle moteur.

A mesure que les constructeurs descendent en gamme, le contenu électronique devient moins important, mais tant les fournisseurs de composants, de logiciels, de matériels de test et de validation, que les équipementiers automobiles tels que Valeo ou Continental, ne veulent pas passer à côté de volumes de ventes conséquents auxquels nous préparent les marchés émergents. Ces fournisseurs ont donc pris, à leur tour, le virage amorcé par les constructeurs automobiles en terme de modèles bas coût et ultra-bas coût et sont prêts à relever les défis qui en découlent. Tout d'abord, bien évidemment, en terme de réduction des marges, de baisse des coûts fixes, d'amélioration de la production, c'est-à-dire en appliquant un système de production inventé par le japonais Toyota, appelé Lean management dont l'objectif est d'éliminer tous les gaspillages et qui est désormais appliqué par tous les grands constructeurs automobiles, aussi bien en production qu'au niveau des services (voir encadré, page 26). Grâce aux composants produits en grand volume bénéficiant de courbes rapides d'apprentissage, les fonctions demandées par les constructeurs peuvent revenir moins cher et être intégrées dans un nombre croissant de véhicules, y compris les modèles bas coût. Du fait de l'augmentation des volumes de production, les coûts baissent en effet jusqu'à atteindre une asymptote. La réduction de coût dépend ensuite de la capacité des équipementiers et des fournisseurs de composants à intégrer davantage d'intelligence embarquée de manière à regrouper différentes fonctions électroniques pour n'en faire qu'une seule. « En sept ans, les composants électroniques, en particulier les microcontrôleurs, ont décuplé leurs capacités de calcul, et deviennent sous-exploités lorsque le constructeur veut transposer une fonction d'un ancien véhicule sur un nouveau modèle. Il nous faut donc retourner à la planche à dessin, afin de reconcevoir la fonction avec l'équipementier qui travaille avec le constructeur. Ce travail en trinôme est très important, car en déterminant ensemble les ressources à mettre en œuvre, nous pouvons économiser de la valeur au niveau du système », souligne Denis Griot. Dans beaucoup de cas, cela permet une amélioration des coûts et une réduction des opérations sans valeur ajoutée. Il faut y penser dès la conception. La baisse des coûts, outre le fait de réduire les marges des fournisseurs, peut être obtenue en combinant des composants produits en grand volume et des fonctions innovantes mises en œuvre avec des composants performants. « Nos composants utilisés depuis près de quatre ans pour le contrôle moteur ont ainsi permis d'améliorer l'efficacité énergétique des véhicules de près de 50 % et de réduire, par voie de conséquence, la consommation de carburant », ajoute Denis Griot.